屢遭拒絕、高管離職,蘋果造車還有沒有戲?

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來源 | 連線出行(ID:lianxianchuxing)

文 | 王依

編輯 | 李信

蘋果又開始洽談新的造車夥伴了。

6 月 8 日,據路透社報道,蘋果公司正在與寧德時代、比亞迪就電動汽車項目的電池供應進行初步洽談。蘋果、寧德時代和比亞迪均未對路透社報道置評。

衆所周知,動力電池是新能源汽車的“心臟”,佔整車總成本的比例接近 40%。此前,路透社在報道中指出,蘋果更青睞使用成本更低的磷酸鐵鋰電池,因爲它們使用鋰而不是更昂貴的鎳和鈷。

在尋找一圈日韓廠商後,蘋果選擇與比亞迪、寧德時代進行商談,也或許與這兩家巨頭的磷酸鐵鋰電池技術有關。

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此前,蘋果被傳出與現代、日產等傳統車企洽談合作,但最終均不歡而散。

儘管早在 2015 年,蘋果就開啓了泰坦計劃,想要製造整車,但這一計劃經歷了多次擱置,時至今日蘋果汽車還未有任何出車的動靜。

在沒有頂級車企願意合作的情況下,蘋果是否會退而求其次,選擇與此前傳出“緋聞”的富士康、麥格納等代工企業合作?

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在擱置與重啓、傳聞與事實之間,擁有品牌和技術的蘋果,仍在尋求能長期合作,並適合自己的的代工夥伴。

當前,對蘋果來說,也只有先把車造出來,纔有站上牌桌的資格。

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傳統車企不願做蘋果的“富士康”

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如果說在手機行業,蘋果有足夠的經驗,那麼在汽車領域,蘋果還只是個初出茅廬的“小學生”。

爲此,從今年初開始,蘋果一直在廣撒網尋求給自己造車的“富士康”。

一開始,蘋果被傳出正在與現代汽車進行談判,這直接提振了現代汽車的股價,當天大漲 20%。

可以看出,成爲蘋果代工廠,確實是一個被資本看好的故事,但現代汽車並不在乎這點股價波動,最終雙方的談判以失敗告終。

屢遭拒絕、高管離職,蘋果造車還有沒有戲?現代汽車,圖源現代汽車官網

除此之外,據《第一財經》報道,蘋果並不是只和現代一家在談判,最初也找了奔馳、戴姆勒等企業。另有傳聞稱,日產汽車也在蘋果代工的洽談範圍內。

這種傳聞並非空穴來風,雙方很大程度上都在各取所需。現代起亞和日產汽車作爲傳統車企,面臨銷量下降,產能過剩的情況,他們正在尋求通過代工將部分空置的產能利用起來。對於蘋果來說,其也需要一個在北美和全球都擁有完整供應鏈的合作伙伴,以幫助其爲當地市場生產。

不過,蘋果至今都沒找到合適的代工車企。據日本《日經新聞》報道,蘋果爲了造車大計,至少與 6 家汽車廠商展開過談判,但是這些汽車廠商,無一例外都拒絕了蘋果伸出的橄欖枝。

值得注意的是,據外媒報道,2016 年蘋果“泰坦計劃”擱淺時,其中一部分原因就是因爲蘋果先後在寶馬、戴姆勒、豐田、大衆這些巨頭那裏吃了閉門羹。

相比於產能過剩,大多數傳統車企更擔心培養出一個後勁強大的競爭對手。

在燃油汽車稱霸的時代,傳統汽車都佔據着絕對優勢地位。但擺在面前的一個不爭事實是,在新能源汽車時代,市場給予了新能源汽車超高的預期和估值。作爲“電車一哥”特斯拉,2020 年一共賣出 50 萬輛車,只有豐田同期銷量的 1/20 不到,市值卻是豐田的數倍。

看到市場的明顯變化後,傳統車企也在試圖跟上新能源造車的步伐。上個月,現代汽車宣佈正在加速電動汽車的佈局,最終目標是到 2040 年實現完全的電氣化轉型。同月,在上海車展上,本田計劃 5 年內在中國推出 10 款 Honda 品牌純電動車。豐田則發佈了全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”,預計 2022 年中旬前能夠實現全球銷售。

這意味着,傳統車企已經開始全面轉向電氣化,如果此時爲蘋果代工,相當於給自己的競爭對手打工。

五年後,擺在蘋果造車面前的問題,並沒有改變,相反,似乎變得更加棘手了。

汽車不同於手機,更高的門檻意味着,未來能夠符合蘋果高標準,並有能力一直被納入“果鏈”的企業,不會太多。

顯然,財大氣粗的蘋果並沒有意識到,對供應鏈的嚴控會成爲造車計劃中最大的絆腳石。而對於傳統車企來說,他們想成爲蘋果的合作伙伴,而不是代工廠。

雖然在造車界,代工是普遍存在的,但 OEM 模式(原始設備製造商模式)一直拿不上臺面,已經擁有諸多產品和技術的傳統車企並不想爲蘋果打工。

何況,在蘋果的供應鏈體系中,其佔據了大部分利潤,供應商只能獲得小部分利潤。如此情況下,傳統車企何必要做費力不討好還賺不到什麼錢的苦差事。

與此同時,如果按照蘋果生產 iPhone 的邏輯一樣,一旦確定了供應商,蘋果便會讓供應商重建一個符合蘋果要求的生產線。而對於供應商來說,一旦被納入蘋果的供應鏈,供應商只能服務於蘋果一家公司。與此同時,蘋果對供應商的把控,在業界也是出了名的嚴格。

某種意義上來說,被納入“果鏈”,是一場供應商的賭約,而裁判則是可以“一言定終身”的蘋果。

今年 3 月份,曾爲蘋果生產攝像頭模組的廠商歐菲光,被蘋果踢出供應鏈團隊,資產減值損失約 25 億元。無獨有偶,曾被要求替 iPhone 生產藍寶石屏幕的廠商極特先進,只因蘋果臨時擔心藍寶石屏易碎,全部採用了玻璃屏這一決定,股價就從上漲一倍到跌近九成。

屢遭拒絕、高管離職,蘋果造車還有沒有戲?歐菲光鏡頭,圖源歐菲光官網

在種種因素下,傳統車企並不願意做蘋果的“富士康”,這也讓蘋果在尋找代工的路上,舉步維艱。

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計劃造車多年,蘋果汽車仍是 PPT

事實上,蘋果一直沒有停下造車的腳步。2008 年,喬布斯就曾打算研發自主汽車品牌 iCar。

7 年前,蘋果就高調開啓了“泰坦計劃”。可以說,在一定程度上,“泰坦計劃”是蘋果靈魂人物喬布斯的“遺願”。

泰坦計劃成立之初,一度被認爲是顛覆汽車行業的計劃,因爲其瞄準了當時最先進的無人駕駛技術。同時,在外觀上,蘋果汽車和當初設計 Mac 和 iPhone 的理念一樣,追求極致設計感。

泰坦計劃原本也是要造整車的。爲了這個計劃,蘋果當時挖來了時任特斯拉的工程師 Doug Field,還招募了來自福特、克萊斯勒和特斯拉等企業的優秀工程師,並高薪挖來了特斯拉、谷歌、奔馳等公司的工程師來組成汽車研發團隊。

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在鼎盛時期,整個“泰坦計劃”擁有近千人的團隊。然而,汽車供應鏈複雜程度遠超手機,加之當時自動駕駛技術也不夠成熟,內部也產生了極大分歧。

這個本想與特斯拉同臺競技的計劃,不到一年多的時間,經歷了員工離職潮後,在 2016 年被宣佈擱置,蘋果造車方向也從製造整車調整爲研發無人駕駛系統。

事實上,“泰坦計劃”始終像一個代號一樣神祕。直到 2019 年 3 月,蘋果才首度公開證實了“泰坦計劃”的存在。但好景不長,一個月後,蘋果公司證實,將從其自動駕駛汽車團隊中裁減 200 多名員工。

經歷了“一波三折”,蘋果還是不甘心放棄整車製造。

去年 12 月,路透社曝出,蘋果公司正計劃在 2024 年生產一款可能搭載突破性電池技術的乘用車,再次引發了業界對於這個科技巨頭跨界造車的關注和期待。

與此同時,今年 1 月份,蘋果重新啓動了“泰坦計劃”。這意味着,蘋果的造車計劃有了新的進展,同時這個被外界看做是蘋果造車的一次重要發力。這一次,蘋果重回初衷——整車製造。

今時不同往日。隨着市場大環境的變化,新能源汽車相關技術已然成熟,自動駕駛技術也有了較大突破。此時,新能源造車已經成爲全球企業普遍達成共識的項目。無論是傳統車企還是互聯網公司,都試圖在新能源汽車領域分得一杯羹。

與此同時,擺在蘋果面前的另一個難題是,從今年開始,蘋果自動駕駛團隊不斷有人才外流,而且多是團隊高管。

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2 月份,蘋果自動駕駛元老成員 Benjamin Lyon 正式離開。據悉,Benjamin Lyon 是蘋果自動駕駛汽車項目的創始人之一,曾擔任蘋果自動駕駛硬件高級總監。

在蘋果公司工作的 21 年中,他從事了 iPhone 的指紋識別技術 Touch ID 研發工作,此後他加入蘋果自動駕駛汽車團隊。同月,負責自動駕駛汽車安全和監管團隊的 Jaime Waydo 離開蘋果公司,而這位工程師被蘋果 CEO 庫克讚賞爲“所有人工智能項目之母”。

錯失兩位“大將”後。高層的變動仍在繼續。近期,據外媒報道,在蘋果宣佈與主機廠合作後,幾個月內陸續出走了 3 位高管。

對外,蘋果還未獲得頂級車企支持;對內,高層動盪也將爲其造車再蒙上一層陰影。蘋果汽車能否在 2024 年上市,還未可知。但可以肯定的是,在其他企業都高速向前跑時,蘋果如果再次擱置造車計劃,今後很難獲得一張智能汽車領域的門票。

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蘋果造車,是否會退而求其次?

如今,已然明顯在造車上“慢半拍”的蘋果,還沒有找到合適的代工車企。在此情況下,蘋果是否會退而求其次,選擇之前“沒看上”的企業?

與有名的傳統車企一樣,專業代工廠商也屢次傳出和蘋果造車的“緋聞”。這其中,富士康和麥格納之前都被爆出可能與蘋果達成代工合作。

富士康與蘋果想要造車的邏輯相同,其看到了手機市場的天花板。而汽車作爲新的智能終端增長點,富士康試圖再次抱上蘋果的大腿。此前,富士康董事長劉楊偉曾表示,“富士康將進軍電動化車領域,目標是在 5 年後搶佔 10% 的電動車市場。”

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富士康在汽車領域也不是沒有積累。

2010 年,富士康成爲特斯拉中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商;2013 年,成爲奔馳、寶馬等品牌的供應商,負責車載娛樂設備、汽車電子設備等;2017 年,富士康先後投資滴滴、小鵬汽車及動力電池龍頭企業寧德時代。

有趣的是,在蘋果與現代的談判破裂後,富士康開始發力進軍汽車製造業。今年 1 月,富士康也與拜騰汽車簽署了一項製造協議,目標是在 2022 年第一季度開始大規模生產 M-Byte 車型,並計劃向拜騰汽車投資 2 億美元。

11 天后,富士康與吉利成立了合資企業,爲第三方提供汽車生產服務,並提供與電動汽車相關的諮詢服務。近日,據財聯社報道,富士康將協助吉利,爲其代工芯片生產。值得一提的是,富士康與吉利的聯手,不是共建品牌,而是聚焦代工。因此,引發外界關於是爲百度、拜騰還是蘋果代工的猜測。

要知道,對於蘋果來說,富士康是它十幾年的夥伴,擁有 100 多萬名員工的生產網絡和十幾年的手機代工經驗。但另一方面,雖然富士康與不同車企達成了合作,但在汽車代工領域,其仍然匱乏經驗。

如果拋開車企和富士康,蘋果在找頂級車企代工這條路行不通的情況下,找專業的汽車代工商或許是蘋果繼續完成“泰坦”計劃的唯一選擇。

從代工汽車的專業性來看,全球第三的汽車供應商麥格納,一直在爲車企做整車模型和代工生產,並且曾與寶馬和捷豹路虎合作,在汽車代工領域有着較高的專業度。並且,麥格納是蘋果泰坦計劃第一個接洽的對象,但當蘋果決定將目標限制在“僅限軟件”開發之後,雙方合作也被擱置。

屢遭拒絕、高管離職,蘋果造車還有沒有戲?麥格納代工整車製造,圖源麥格納官網

顯然,爲多個品牌服務過的麥格納,不想錯失蘋果這顆“搖錢樹”。事實上,爲了滿足蘋果代工的要求,麥格納已經採取了很多積極措施。一方面,該公司與 LG 成立了合資公司,生產電動汽車的動力總成系統;另一方面,通過專注於製造零排放車型,麥格納擴大了在中國的產能。

不得不承認的是,像富士康、麥格納這樣的代工廠商,都瞄上了蘋果造車這個足夠性感的故事。畢竟像蘋果這樣體量的公司,造車訂單一定會讓它們賺得盆滿鉢滿。此外,搭上蘋果造車的順風車,他們或許也有成爲世界頂級汽車代工廠的可能。

很大程度上,如果把 2025-2030 年看做是全球電動車行業真正突變的 5 年,那麼留給蘋果的時間已經不多了。因此,蘋果也有可能選擇小車企和專業代工廠做代工。

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畢竟,一切都要先把車造出來再說。

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