中金看海外:从 DHL 看中国物流的资本回报

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DHL 品牌拥有 50 年历史,穿越全球经济周期和物流产业周期,成为全球按收入计最大的综合物流商。公司经历了经济全球化和跨国公司兴起的红利期、快递物流行业竞争白热化的混战期,直至当前的寡头合作垄断的协同期。DHL 在不同阶段,采取了相对应的战略,资产由轻及重,效率由低至高,而其资本回报整体在竞争激烈期经历下降后开始逐步回升。2018 年,德邮敦豪录得 636 亿欧元收入,21 亿欧元净利,ROE 14.9%,扣除超额现金后的 ROIC 9.7%。本报告将复盘 DHL 历史,从资本回报的视角判断中国快递物流行业所处的阶段及演进趋势。

摘要

对标 A/H 股:顺丰控股 中通快递 韵达股份 圆通速递 申通快递

DHL 的发展历史表明,在快递领域,大市场空间、轻资产、高资本回报(ROIC)这一“不可能三角”仍然成立。在三个特征同时满足时,通常伴随着大量竞争对手的涌入,从而出现利润快速下降、资产大幅变重的行业波动。在供给反复进入、出清的调整后,达到行业内普遍资产较重、龙头集中度提升、资本回报底部回升的新均衡局面。我们认为,这是国际包裹快递市场在过去 50 年发生的情形,也是中国物流市场在发生的格局演变。

中国加盟制 / 直营制快递处于 DHL 两个不同的生命周期 :DHL 在 20 世纪 80 年代经历了“加盟转直营”的资产快速变重的过程,至 90 年代末 DHL 核心的国际快递业务已全部直营化以保证服务的时效性来应对竞争。而在中国市场,直接走直营模式的顺丰控股正在成长为综合物流商,在庞大资产的基础上尽力释放价值,从而实现资本回报的提升;而加盟模式下“通达系”开始出现资本开支高峰。我们认为,加盟制快递在中国亦可提供高时效服务,高度加盟模式可长期存续。

中国快递行业发展终局预判:我们认为,1)“通达系”不会经历与海外快递企业同等幅度的资产变重过程,其最终资产依然会轻于海外龙头;顺丰虽然资产较重,但在不断提高利用率水平,未来可期;2)菜鸟网络打通了物流链条,减轻了快递企业资本支出的压力;3)不同电商平台的差异化需求将会引导快递企业出现产品分层,提升装载率。

我们认为,菜鸟将成为“第四方物流”在中国市场的体现形式,制定统一行业标准,与物流企业合作运营。这是由于电商平台之争是较快递物流更高维度、更大体量的竞争,阿里对物流时效提升的迫切需求使其愿意也被迫承担大量具有外部性的物流基础设施投资,从而使中国市场快递企业将呈现更高的资本回报。

财务与估值

DHL 于 2002 年完全并入德邮集团,形成德邮敦豪。德邮敦豪 2000 年上市,财务历史较短,上市时业务已趋于稳定,其早期红利、行业竞争、业务整合等在上市时已纳入股价,此后主要依托慷慨的股息和稳健的自由现金流获得良好的回报。

风险

全球经济贸易快速下滑、物流单价大幅下滑、行业竞争大幅加剧。

正文

、 DHL:跨越周期的全球综合物流商

敦豪货运公司是全球业务量最大的综合物流公司,创立于 1969 年,从美国旧金山和夏威夷之间的邮件空运业务起家,在 70 年代获得了快速的成长,于 2002 年被德国邮政收购整合,合并后的德邮敦豪集团共有四块业务:普通邮件及包裹服务(PeP),全球快递服务(Global Express),全球货代及货运(DGFF),供应链业务(DSC)。2018 财年集团录得收入 636 亿欧元(约合 730 亿美元,同比增长 1.8%),毛利 98 亿欧元(毛利率 15.9%),运营利润 33 亿欧元(运营利润率 5.3%)。其中,包裹服务录得 185 亿欧元收入(占收入比 30.0%),6.6 亿运营利润(占利润比 20.7%),全球快递分部录得 161 亿欧元收入(占收入比 26.2%)、19.6 亿运营利润(占利润比 61.9%),全球货代及货运分部录得 149.8 亿欧元收入(占收入比 24.3%)、4.4 亿运营利润(占利润比 14.0%),供应链分部录得 134 亿欧元收入(占收入比 21.7%)、5.2 亿欧元运营利润(占利润比 16.4%)。四大业务分部收入占比均衡,德邮敦豪集团在物流大市场中业务布局全面,并无短板,集团亦为全球以收入计最大的物流集团,领先于 FedEx 的 697 亿美元收入与 UPS 的 718 亿美元。

然则,德邮敦豪集团盈利相对落后于 FedEx 与 UPS 公司,德邮敦豪 2018 年录得 20.8 亿欧元净利 (约合 23.4 亿美元),净利率 3.4%;同期 FedEx 录得净利 45.7 亿美元,净利率 7.0%,UPS 录得净利 47.9 亿美元,净利率 6.7%。这亦反映在市场给出的估值上,德邮敦豪集团是全球三大物流商中市值最低的,并且,德邮敦豪集团的资产亦相较 FedEx 和 UPS 公司更为沉重,这由历史大量收购所致。而公司在 2007 年后以无重大收购,而专注于内部整合释放资产价值,故资本回报得到提升,回归于 FedEx 及 UPS 一致水平。

本报告试图分析 DHL 在业务体量和业务布局上快速发展壮大的历史,特别是在此期间德邮敦豪集团所做的战略选择与代价,以寻得对于中国快递公司的若干启示。

图表 : 德邮敦豪收入结构较为均衡

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

图表 : 德邮敦豪运营利润主要由快递业务贡献

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

图表 : 根据福布斯,德邮敦豪是以收入计全球最大的交通运输公司,市值却相对落后

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资料来源:福布斯官网 https://www.forbes.com/global2000/list/,中金公司研究部,注:收入、利润(即归母净利润)、资产均为 2018 年数据,市值数据为疫情前,即 2020 年 1 月 17 日数据

图表 : 德邮敦豪运营利润 2008 年后逐步回升

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

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图表 : 德邮敦豪 ROIC 亦逐步提升,释放资产价值

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

发展历史:增长因时代而起,调整因产业而变

在一个自由竞争行业的稳态情形下,大市场空间、轻资产、高资本回报(ROIC)是一个“不可能三角”。在三个特征同时满足时,通常伴随着大量竞争对手的涌入,从而出现利润快速下降、资产大幅变重的行业波动。在供给反复进入、出清的调整后,达到行业内普遍资产较重、龙头集中度提升、资本回报底部回升的新均衡局面。我们认为,这是国际包裹快递市场在过去 50 年中发生的情形。

图表 : 市场空间、轻资产、高资本回报是一个“不可能三角”

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资料来源:中金公司研究部

20 世纪 70 年代之前:较小的市场需求、零散的玩家。市场需求集中在国内邮政,以文件运输为主,国际快递需求较小、代价昂贵,而各国国内邮政普遍为专营垄断,并未市场化,全球邮政快递物流市场呈现高度分散的格局。DHL 成立于此阶段的末期,源自三位创始人看到了潜在的国际文件快递的市场需求,完整经历了全球物流快递蓬勃发展的第一个“黄金十年”。

20 世纪 70 年代:早期稳态被打破,市场空间快速增长。随着国际贸易的兴起和生产组织形式的全球化,国际间快递需求快速增长。同时,欧美国家的邮政管制逐渐松绑。1970 年尼克松签署《邮政重组法》,邮政资费价格市场化,1979 年美国邮政终止了对紧急信件的专营权,快递专营逐渐松绑。而 DHL 公司在此阶段依托加盟制,快速设立了一批亚洲网点,典型代表是 1971 年中国香港商人钟普洋加盟 DHL,于 1972 年在中国香港创办敦豪国际,再通过二级加盟的形式在日本、菲律宾、新加坡等远东地区拓展了一大批网点,航线网络覆盖整个远东地区;同样,DHL 亦通过类似的组织形式在欧洲、中东、拉丁美洲、非洲地区,实现了业务网络的指数增长。在此阶段,公司呈现出了收入利润快速增长,资本投入较轻,公司利润表扩张远快于资产负债表的扩张,资本回报快速提升至高水平的特征。

图表 : 在 20 世纪 80 年代,DHL 经历了由轻资产向重资产过渡的一系列转变

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资料来源:公司官网,中金公司研究部

20 世纪 80 年代:对手快速涌入,资产变重、利润走低,重归稳态。行业的早期红利吸引了几乎全部的物流商开始从事国际快递业务,UPS 自 1975 年开始在加拿大、欧洲拓展国际业务,FedEx 在 1978 年航空管制放松后快速发力国际空运市场,更有大量小型快递公司 70 年代后期成立。供给的快速上升使得市场格局快速恶化,这在 80 年代开始凸显。在供给扩张的背景下,主要物流商开始比拼服务,更大幅度满足客户需求,呈现为“运过去不能运的(从文件到大件包裹,亦符合市场需求变化)”、“比过去运送得更快(时效性快速提升)”,这对于运力、分拣、综合管理的要求出现了量级上的提升,行业整体呈现了资产快速变重,而利润增速相对落后的特征。重资产的 FedEx 和 UPS 公司得以录得较快的业务增长,而 DHL 依托加盟、航空行李托运的轻资产模式逐渐失去竞争优势。

为守住公司的市场份额,DHL 在业务层面自 1979 年拓展至包裹寄送(之前仅支持文件快递),并提供定时送达服务,从而在运营层面被迫自购机队、租赁货舱、设立国际转运与分拨中心(自有资产),并在原来松散的加盟制架构上设立名义总部进行统一协调。快速增长的资本开支标志着早期红利的结束,DHL 走上了重资产的道路。

图表 : FedEx 和 UPS 依托重资产侵入市场,促使快递物流成为重资产属性的行业

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

图表 : DHL 于 80 年代由最早期的完全轻资产转变为设有自营机队、转运中心的部分自营,至 90 年国际快递已基本全网直营

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资料来源:《DHL:From Startup to Global Upstart》(作者 Po Chung, Roger. Bowie,发表时间 2017 年 12 月 18 日),中金公司研究部

20 世纪 90 年代:合同物流的兴起,提高资本回报的尝试调整。

合同物流兴起:80 年代激烈的货源竞争和服务比拼带来持续性的全行业高额资本投入,沉重的资本堆积使得快递物流企业在 90 年代呈报的回报数据(ROE 和 ROIC)均略显不足,快递物流企业开始寻找一些轻资产的业务来更好发挥当前资产的禀赋。而市场需求亦在此时出现了合同物流的需要,经济全球化的原始红利逐渐散去、发达经济体亦在 70、80 年代经历了持续性的滞涨和结构调整,旧经济产业越来越难通过粗放式全球扩张产生超额经济利益,保持其 ROIC 高于 WACC,这使得传统产业开始大幅度重视精益化管理,对于提高效率、降低成本及费用率表现出了较大兴趣,供应链作为传统制造业企业的命脉,更是重中之重。供应链物流管理在此阶段伴随着强劲的需求,自仓储服务开始,物流企业开始覆盖供应链环节上的更多部分,并提供额外的咨询和方案定制服务;而新经济亦在 90 年代开始崛起,高附加值的科技产品对于物流效率提出了更高的要求,其亦可负担更高的物流费用,成为了能产生溢价的物流品种。两类需求的叠加吸引了众多领先物流企业的涉足,而 DHL 作为领先的全球快递物流企业,更作为 80 年代资本支出最高的物流企业之一,成为了供应链合同物流的首发企业之一。

DHL 开始涉足供应链合同物流领域:DHL 公司自 90 年代初开始为客户提供额外的附加服务,包括仓储、咨询、方案设计服务,进而出现了供应链全包的长期合同物流服务。同样,FedEx 亦在同期开展供应链合同物流服务。对快递物流企业来说,此等业务拓展的初衷除做大利润表外,亦是希望资产较轻、附加值较高、订单稳定的供应链合同物流可以提升公司的资产利用和周转,进而提升资本回报。而对客户而言,经济结构的调整使得早期粗放型扩张的模式不能再持续性创造超额的经济利润,企业普遍开始注重精益化经营管理,进行严格的成本和费用管控,而物流成本亦在管控范围之内,具有垂直整合、效率改良特征的合同物流自然成为追捧对象,在此阶段快速兴起。

图表 : 90 年代美国企业使用外包物流的比例逐渐提升

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资料来源:《美国企业采用第三方物流服务现状调查》(作者:美国统计局,发表时间:2000 年),中金公司研究部

图表 : 边际上 90 年代是外包物流增加的黄金期

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资料来源:《美国企业采用第三方物流服务现状调查》((作者:美国统计局,发表时间:2000 年),中金公司研究部

图表 : 美国经济在 20 世纪 90 年代增速趋缓

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资料来源:万得资讯,中金公司研究部

图表 : 计算机与电子产业开始崛起

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资料来源:万得资讯,中金公司研究部

21 世纪初:并购驱动的行业供给的整合调整。随着行业普遍资本投入的不断加重,而服务价格并未相应上涨,部分中型快递物流企业开始出现较大的现金流压力,而这一问题在 2008 年金融危机及其后的全球经济衰退催化下被放大,行业供给开始出现大幅度的整合与清出。德国邮政早在 2002 年正式并购 DHL 公司,并和同期收购的丹沙、欧洲快运公司整合形成德邮敦豪集团。在 2005 年,德邮敦豪收购英国合同物流公司 Exel,并入 DHL 供应链分部。德邮敦豪架构在此阶段形成。而 FedEx 亦在 2014 年收购物流公司 Genco,在 2016 年收购全球第四大快递物流商荷兰 TNT 公司,行业从四强变成三强寡头。UPS 在 1999 年就并购了 20 家供应链管理的相关公司,1999 年上市后五年时间完成对 40 余家公司的收购。并购伴随着竞争格局的改善,业务量和利润均得以提升。

供应链物流是一门什么样的生意:

轻资产的开局:DHL 开始为客户提供仓储、货运代理、咨询服务,并和客户签订长期合同,快消品领域的宝洁,汽车领域的大众,罗氏、诺华制药,均是 DHL 的最早一批客户,在合同物流的初始阶段,物流企业并不需要特别担心货源不足的问题,行业价格处于良性阶段,获利超过单纯的快递物流服务,并且更为重要的是,在初始阶段,供应链物流除部分区域的仓储需要额外资本开支外,其余服务均在已有的资产范围内即可开展(交通运力、转运分拨设施等),这使得供应链物流在开始阶段是一门有高资本回报的轻资产生意。

重资产的稳态:同快递主业类似,合同物流亦在 90 年代中后期开始出现拥挤现象,大量专门从事供应链管理的企业涌入,行业开始出现价格战。由于供应链合同签订期限较长,客户转换成本较高,因而价格竞争更多体现在新客户的争夺上,新获得客户利润率开始快速降低,部分供应链物流合同甚至会录得亏损,行业利润率出现较大幅度下滑,而龙头企业的扩张亦陷入停滞,或陷于增收不增利的困境,或因不愿承担业务亏损而无法获得客户的增长,在此等情形下,龙头企业选择了并购其他合同物流企业来实现体量的增长。2002 年 DHL 被德邮收购后,整合了此前并购的丹沙货运、欧洲快运等企业,并在 2005 年整合英国老牌供应链物流商 Exel,由于专门从事供应链物流的企业资产较重(他们缺乏普通快递业务来共用固定资产),同时该等收购产生了商誉的堆积,DHL 在获得合并收入、利润扩张的同时,资产负债表的扩张更为迅速,供应链物流再次成为一门重资产的生意,并且随着利润率的持续困在低位,供应链物流最终呈报的资本收益并不出色,这是由于德邮敦豪为获得增长而进行的并购所致,但更是在细分行业由具有早期红利向稳态的回归过程中为了持续生存而进行的正确决定。直到 2008 年金融危机之后,DHL 的坚守有了回报,众多小公司破产,行业获得出清,资本收益逐步回升至 15% 的合理水平。

图表 : DHL 由早期简单物流货运向复杂供应链合同物流过渡

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资料来源:《全球物流市场 2014》(罗兰贝格,2015 年),中金公司研究部

从 DHL 看中国快递物流企业的路径分化

顺丰控股:向综合物流商迈进

作为中国商务快递物流市场的龙头,顺丰长期以提供准时可靠的服务实现产品溢价,其时效性、客户满意度长期维持业内第一的水平,然而国内商务快递市场的空间有限,顺丰近年感受到了明显的增长压力,并在 2018 年进行了若干财务回报一般的并购投资以尽力维持利润表的扩张,顺丰所面临的挑战与 DHL 于 20 世纪 90 年代所面临的情况十分类似,顺丰在战略上亦将目标定为国际综合物流商。我们认为,顺丰到了利用已有的客户资源基础和固定资产禀赋,进一步占据供应链合同物流市场份额,实现资本回报的改善和规模的进一步扩展,成为一流的综合物流服务商的阶段。

顺丰亦在新领域表现进取,先后进军大件快运、冷链运输、同城落地配、国际快递、电商件等具有较高附加值的业务,截至 2019H1,顺丰的所有新业务(含供应链业务)收入已达 148 亿人民币,占整体收入 23.66%。

在电商件领域方面,顺丰从去年 5 月推出电商特惠业务后增长迅速,推动日均业务量从 5 月的不到日均 1200 万票增长到 2019 年底的日均 1900 万票(我们预计电商特惠业务占其中 400-500 万票),我们预计今年公司将继续发力电商业务(年底或达到 800-1000 万票),与之相应公司需要投入新的资源,成本将存在相应上涨。

在快运方面,顺丰自 2015 年推出快运产品,瞄准零担市场,快速发展起了华为、美的、海信、唯品会、海澜之家等一批行业龙头企业大客户。2019 年顺丰快运实现收入 125 亿元(比 2018 年的 80.5 亿元同比增长 55%),归母净亏损 2.33 亿元。另外,在资本运作上,顺丰快运将以 30 亿美元的估值融资 3 亿美元,引入中信资本、鼎晖和君联资本等 PE 投资,全部交易完成后上述三方持股比例 9.1%,员工持股平台和发起人股东指定主体合计持有 13.3%,上市公司持股 77.6%,仍然并表。

内部催化剂:庞大的固定资产具有进一步释放价值的空间

顺丰自 2013 年起经历了高速发展期,业务量从 2013 年的 10.97 亿增长至 2018 年的 38.70 亿件,对应复合增速 28.9%,带动收入从 2013 年的 273.8 亿元增长到 2018 年的 909.4 亿元,对应复合增速 27.1%,相比之下,公司运营利润(EBIT)从 2013 年 22.1 亿元增长至 2018 年的 47.9 亿元,复合增速为 16.8%,落后于公司收入的增长,运营利润率持续被摊薄。而公司的固定资产从 2013 年的 46.4 亿元增长至 2018 年的 204.7 亿元,对应复合增速 34.6%,快于公司利润表的扩张,体现为公司的自由现金流长期为负。顺丰的直营模式天然带有重资产运营的属性,这为顺丰赢得了口碑和品牌护城河,但当前公司在商务快递和高端电商市场(如天猫旗舰店等平台店铺)的渗透已到很高水平,快递行业的竞争需要玩家不断持续性地投入固定资产,资产规模不仅无法随着累计折旧的增加而减少,相反的,会持续性地不断增长。

庞大的固定资产使得公司当前呈现资本回报仍有提升空间,无论是直接刻画回报的 ROIC 指标,还是投资者普遍关注的 ROE 指标均受到大规模资本投入的影响较大。公司的 ROIC 在 2018 年经我们计算已经趋近于 WACC,可对标德邮敦豪在 20 世纪 80、90 年代因大量收购、自营化而导致资本回报不佳的阶段,而在该等收购完成、内部整合提升效率和盈利后,德邮敦豪在 2009 年后呈现了大幅的盈利水平和资本回报的提升。

图表 : 顺丰资产负债表扩张速度快于利润表

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

图表 : 顺丰 ROIC 与 WACC

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

在庞大资产的基础上,顺丰发展了一系列可以提升公司资本回报的轻资产业务,使得利润表录得增长的同时资产负债表维持在稳定的规模,而供应链合同物流在此时很好的符合了顺丰的需求,顺丰也具备了发展供应链合同物流的资产禀赋和客户基础。

我们认为,顺丰在商务件快递主业积累下的客户资源有望快速迁移至供应链合同物流领域,特别是对于之前并不重视供应链精益化管理的传统中国企业,顺丰可以几乎无压力地进入其供应链合同物流的招标环节,进而以其报价及专业服务赢得客户。

图表 : 顺丰重货快运、冷运业务增速快于集团整体

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

外部催化剂:中国企业精益化管理正当时

随着中国宏观经济增速逐渐从高速趋稳,制造、零售业逐渐结束粗放扩张的收入红利期,行业内部开始出现分化,部分行业开始面临去产能的竞争压力,普遍呈现的是行业增量逐渐削弱,对于存量的关注快速提升,获得外延收入扩张所需的边际投入不断递增,企业对于通过效率提升带来的内生优化越发重视,特别是对成本和费率管控的关注度不断增加,对于多数制造、零售业企业而言,上下游供应链效率同时影响利润和资产周转,进而对于企业的资本回报数据具有被放大的影响,越来越多的企业开始将物流环节外包,签订长期合同,借用专业物流商对于自身供应链进行统筹管理。

图表 : 中国经济增速亦呈现趋稳态势

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资料来源:万得资讯,中金公司研究部

图表 : 中国第三方物流占物流费用比例仍不高

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资料来源:万得资讯,中金公司研究部

在产业结构维度上,科技、先进制造等高附加值产业在经济体系中的占比不断提升,对于高附加值产业而言,企业利润对于效率的敏感度远高于对于供应链成本,高毛利的特征亦可使其支付更高的物流溢价,这也与 90 年代电子、高端制造在美国崛起时,供应链合同物流快速崛起、科技类客户在几大物流商的占比快速提升的特征具有一致的逻辑。

图表 : 科技产业在中国出口额占比不断提升

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资料来源:万得资讯,中金公司研究部

图表 : 高附加值产业亦是 DHL 的主要客户

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资料来源:万得资讯,中金公司研究部,注:2018 年数据

由于供应链服务提供的是综合性解决方案,其涉及环节较快递业务更为广泛,业务范围包括干线整车、零担,仓储,乃至跨境物流的货运代理业务,事实上,供应链合同物流是高度定制化的,不同的客户需要的服务范围差异较大,而物流市场整体规模达到 13 万亿人民币,相较于仅有 6000 亿人民币规模的快递市场而言,具有量级上的差异。这对于顺丰而言,是从狭窄领域进入广阔空间的一次迈进。

2018 年 10 月,顺丰控股作价 55 亿元收购 DHL 在大中华地区的供应链业务,正式迈入第三方合同物流领域,其获得的 DHL 深耕大中华地区 20 年的供应链客户、其管理团队成员将成为顺丰发展供应链业务的宝贵资产。同时,顺丰敦豪供应链品牌的使用,将增强公司在未来客户的投标环节胜出的概率。我们认为虽然 DHL 大中华供应链在并购发生前的 2017 年仅创造 35.12 亿元的收入和 1.40 亿元的净利润,但其软性资产的获得和对将来业务的增益使其作价仍显合理。

和 DHL 有何不同:如何看待供应链合同物流的发展周期

中国的合同物流市场规模 2018 年达到 1.4 万亿元人民币(2032 亿美元),同比增速 12.7%,美国 2018 年合同物流市场收入规模 2135 亿美元,略大于中国市场;欧洲 2018 年合同物流市场收入规模 2009 亿美元,同比增速 9.1%,规模和增速均小于中国合同物流市场。合同物流市场具有高度客制化的特点,使得市场集中度较低,在北美、欧洲等成熟市场,合同物流行业内存在大量中小型企业,他们为特定行业的客户,或是特定区域的客户提供供应链服务,其依靠在细分领域积累的行业经验持续生存,龙头较难清出该等玩家。故在欧美市场,龙头企业多采用并购的方式进行行业整合。

在 90 年代美欧供应链合同物流兴起时,DHL,UPS,FedEx 三家挺进企业均已经实现重资产运营,具有提供合同物流的资产基础和改善资本回报的需求;并且龙头快递物流企业都已经具有充分的商务快递积累下来的客户基础,行业供给涌入的速度过于迅速,以至于行业内的超额经济利润在数年内被快速榨干,开始触发争夺货源与客户的价格战和承诺更高服务水平的大额资本投入。

在 2008 年金融危机后,供应链合同物流众多中小公司破产,使得行业获得了出清,DHL 的供应链业务资本回报此后经历了持续的回升。

图表 : DHL 供应链业务资本回报(ROIC)在价格战后稳定于较低水平

中金看海外:从 DHL 看中国物流的资本回报

资料来源:公司公告,中金公司研究部

而在当前的中国市场,顺丰是中国几大快递公司中唯一一家具备了从快递、快运向综合供应链合同物流迈进的企业,“通达系”成员的加盟制模式、其 2C/ 小 B 为主的客户结构使得其在相当长一段时间内均没有进入第三方物流市场的资产和客户基础,并且我们认为中国的仍在成长期的中国电商市场会降低“通达系”企业进入供应链物流市场的动机,中国快递物流市场的庞大体量,以及其内部早已分化的细分市场方向使得在生产型物流领域并没有像国际客户般拥挤,行业成长期的超额利润的衰减周期会较 90 年代的美国市场缓慢许多。

“通达系”:优于海外龙头的市场形态

依托于加盟制的“三通一达”,在中国电商市场成长期内获得了快速的增长。2018 年中国快递业务量达到 507 亿件,已经是美国 129 亿国内快递件市场规模的 4 倍水平。相较于美国快递公司起步于商务件,各个公司均涉及两项业务,中国电商件和商务件市场分化明显,其中电商件市场由“通达系”快递公司占据绝大部分,而在有序价格竞争下,龙头公司持续获得市场份额,CR6 (四通一达及顺丰)达到 76.4%,行业已逐步脱离早期百舸争流的局面,格局逐步明朗。在脱离最早期的粗放扩张红利期后,通常会伴随着行业进入存量竞争的混战和供需不断平衡的阶段(如美国和欧洲市场 80 年代起至 21 世纪初长达 30 年的反复供给清出和涌入),然而对于中国市场,我们认为处于同一细分赛道的“通达系”快递物流企业,并不必经历海外快递龙头所经历的资产负债表失控扩张、资本回报快速崩溃的价值损害阶段,其资本回报会持续高于海外龙头。

判断 1:“通达系”不一定会经历海外龙头资产快速变重的过程

在美欧市场,在市场供给不断涌入的阶段,各家快递公司不断提高服务,支持运送体积更大的包裹、提高运送的时效性和可靠性,这在运营上反应为各家企业的资本开支不断攀升,特别是对于此前实行加盟制的 DHL,几年内集中采购自营机队、建立转运与分拨中心、自购路面运输车辆,资产负债表扩张速度远远甩掉了利润的增长,而此后行业资本投入的“军备竞赛”持续了数十年的时间,无论是自营的资本投入或是并购投资,行业自由现金流长期与呈报的利润出现脱节。即便是在当前 DHL 的收入仅有个位数增长的情况下,资本投入依然高企,从而使得资本回报在行业稳定期依然持续不佳。

但我们认为,国内快递市场的资产负债表扩张速度会慢于海外龙头企业,这也意味着最终“通达系”的资产变重程度将小于 DHL,“通达系”亦将享有更高的资本回报。这种差异来自于我们看到了中国快递物流企业在加盟制安排下依然可以达到时效目标的潜力,2019 双十一行业包裹较去年提速约 4 小时,长三角内“通达系”实现“24 小时必达”的目标,揽签时间已经缩短到 22.6 小时,距离实现“全国 24 小时达、全球 72 小时达”的承诺更近一步。“通达系”于过去 3 年间进行了提升自营化比例的系列投资,包括新建、或从加盟商手中回购转运中心、提升分拣系统的自动化流水线比例、购买新运输工具等一系列涉及节点、连线的关键项效率提升投资。这一系列投资呈现的结果是快递申诉率的逐年下降态势,“通达系”与顺丰的差距不断缩小。

在快递效率提升的过程中,“通达系”多数年份自由现金流依然为正,而即便在 2018 年因收购转运中心、购买车辆、IT 设施自动化投资处于高峰导致自由现金流部分企业出现小幅变负,但相比 DHL,FedEx 和 UPS,国内“通达系”的自由现金流 / 税后营业利润的绝对值远小后三者,资产负债表扩张速度得到了有效的控制,并且,相比于国际快递三巨头自 1980 年代起长达 20 年的自由现金流为负(直到 2000 年前后才开始转正),我们认为国内快递物流企业投资会更为稳定,并不会出现持续性的资本竞赛。特别值得一提的是,中通快递即便在 2018 年投资高峰,仍然录得正向自由现金流,这得益于其较高的利润率和此前积累下的自营车队禀赋。

未来三到五年在更有希望看到快递企业价格竞争达成一定程度上的协同,利润率得以维持稳定乃至改善的情况下,我们认为“通达系”快递企业的资本回报会处于稳定水平,并不会经历海外龙头经历的快速下跌的情形。

图表 : DHL,FedEx,UPS 直到 2000 年前后自由现金流方才回正

中金看海外:从 DHL 看中国物流的资本回报

资料来源:公司公告,中金公司研究部

图表 : 2018 年是“通达系”资本投入高峰(自由现金流转负)

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资料来源:公司公告,中金公司研究部

图表:在现有投资下,通达系申诉率已降低至较低水平

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资料来源:万得资讯,中金公司研究部

判断 2:菜鸟网络减轻了“通达系”资本支出的压力

“通达系”是如何在加盟体系下实现效率快速提升和申诉率快速下降的?未来“通达系”又为何会免于资本竞赛的价值毁灭?我们认为菜鸟网络在提升快递效率、提升全行业的资本开支效率上发挥了一定作用。我们在《主题研究:AI+物流:降本增效的有效途径》报告中探讨了科技对于快递企业降低成本的作用和巨大潜力,本报告我们将继续探讨科技和第四方物流对于行业基础设施投资的分担,以及对于行业资源配置效率的提升。

菜鸟旨在打通物流全链条网络,包括快递、仓配、末端、国际和农村 5 个方面,通过综合物流基础设施构建的网络,负责联通全国仓储网络,配送网络和末端驿站等节点,打造菜鸟的物流基础设施,调配物流资源,这块业务具有重资产属性,由菜鸟承担投资,而“通达系”可以在更好的基础设施基础上进一步提升配送效率。

2019 年双十一中,菜鸟的前置仓已覆盖所有一二线城市,对于部分热卖商品和热卖地区进行了预测,提前将商品布局在消费集中地仓库,进而缩小了干线运输距离和揽件耗时。而这一仓储安排的布局仍在进一步推广至更多城市,与“通达系”联手为更多客户提供仓配一体的综合服务。

菜鸟的投资大手笔,是基于更高维度的电商平台之间的竞争需要。相较于京东的物流效率,淘宝和天猫的物流时效长期落后,这也使得阿里巴巴亦有着和“通达系”同样迫切的物流提效需求,而这等需求,使得阿里巴巴集团必然承担相当部分投资。物流成本在淘宝、天猫履约成本中占比不大但效率关键,故对快递企业不可负担的巨大资金投放对阿里来说可较为轻松承受,并且带来的时效增益会使得其在更高维度、更大体量的电商零售市场守住份额、攻城抢地,带来更大的回报。因此,在具体投资分配中,阿里事实上成为了关键又资产最沉重的物流基础设施的投资建设一方,这是此前 DHL, FedEx, UPS 等龙头企业在提升行业效率时不曾享有过的助力。

图表 : 通过基础设施的建设,菜鸟提供更好的物流流程

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资料来源:公司官网,中金公司研究部

判断 3:不同电商的差异化需求会自发引导快递产品时效分层

随着拼多多的崛起,其在“通达系”中所占份额亦逐步扩大。与淘宝、天猫不同,定位于低端市场的拼多多目前远未到强调时效的阶段,尽管拼多多在 2019 年 8 月发布了“新物流”技术平台,但我们并不认为快递企业将快速迁移于此,当前对于拼多多为代表的低端电商件,成本的重要性依然远大于服务时效。

拼多多的差异化需求解决了长期以来中国快递企业未形成产品分层的不足。DHL, FedEx 和 UPS 公司均在自身体系内部提供多种差异化的服务,以 DHL 空运为例,客户可选择直接使用下班离港航班舱位以最快速度运达,或者使用当日舱位次日运达,或者使用一般速度运达,支付依次递减的快递资费。该等服务分层除在客户端尽力满足多样化需求以实现客户范围的最大覆盖之外,更可以大幅改善运力的装载率。相对较慢的快递可以成为货车、航班货舱的调剂货物,灵活填补在尚有运力富余的舱位中;而时效性要求较强的货单则具有刚性,必须安排在最快的运力当中。因此我们亦可看到,在国内市场,顺丰的装载率低于“通达系”。在形成产品分层后,“通达系”可在运送时效提升的前提下,依然将装载率维持在高位,以保持其利润率的稳定。

图表 : 以空运为例,DHL 提供自 24 小时至 7 日运达的差异化产品

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资料来源:公司官网,中金公司研究部

股价驱动:股息收益率是 DHL 估值之锚

德邮敦豪集团上市时间较晚,于 2000 年 11 月在法兰克福交易所上市,并且德邮自 1998 年成为 DHL 的主要股东之一后,直到 2002 年才 100% 收购 DHL 纳入上市主体,之后的整合并购对于德邮整体体量影响不大。由于快递物流行业的主要格局动荡发生在 20 世纪 70 年代-90 年代,而该等行业红利、产业变革、回报变化均已经在德邮敦豪上市时体现在公司股价内。其后,德邮敦豪大部分时间与市场指数走势一致,而在德邮敦豪、联邦快递、联合包裹三寡头格局的稳定安排下,三家龙头之间并未呈现显著相对收益,走势整体一致。

上市后德邮敦豪的收入内生增长长期处于低单位数,体现了其主要业务均已处于成熟阶段,由于较高的运营杠杆(净利率长期处于 5% 以下),德邮敦豪的净利润受到员工薪资、油价、汇率影响,呈现较大波动,但德邮每股分红呈现了稳定上涨的趋势,这是一个更为稳定的指标,也成为了股价驱动的因素。我们发现,德邮敦豪的股息收益率长期稳定在 3-4% 水平,这也是公司“估值之锚”所在。

图表 : 过去 10 年,国际快递三龙头企业呈现了基本一致的股价走势(疫情前)

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资料来源:Capital IQ, 中金公司研究部

图表 : 公司股息收益率近 5 年稳定在 3%-4% 的水平

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资料来源:Capital IQ, 中金公司研究部

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文章来源

本文摘自:2020 年 6 月 1 日已经发布的《从 DHL 看中国物流的资本回报》

杨 鑫 CFA SAC 执业证书编号:S0080511080003 SFC CE Ref:APY553

刘 浩 SAC 执业证书编号:S0080118080102

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