宁德时代研究报告

文: 连一席、陈栎熙

导读

   2019 年宁德时代营业收入超过 450 亿人民币、动力电池装机量达到 32.9GWh、全球份额达到 28%,跻身全球动力电池龙头,市值高达 3700 亿。创立于 2011 年、诞生于三线城市,宁德时代如何用不到十年时间成为中国锂电的名片?白名单取消、传统汽车巨头加快电动化转型,又将给宁德时代带来怎样的机遇和挑战?

摘要

  **宁德时代成立于 2011 年,目前是全球动力电池 龙头企业。**公司主要经营新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。2014 年后随着国内新能源汽车市场规模扩张实现快速增长。2017 年起宁德装机量蝉联全球首位,2019 年装机量 32.9GWh,国内市占率达到 52.9%。

创立阶段,宁德时代传承 ATL 基因,动力电池领域高举高打。公司前身是消费锂电龙头 ATL 动力团队。团队主要技术成员自 2004 年就开始汽车动力电池的相关研发,在动力电池领域积累了丰厚的经验。初涉动力领域,公司即与宝马、宇通等车企龙头开展合作。通过与宝马的合作,宁德打通了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程,动力电池工业化能力更上一个台阶。

扩张阶段,宁德时代抓住“铁锂-低端三元-高端三元”三次技术升级机会,凭借高效的产品研发能力和快速扩产能力,成功卡位成为国内龙头。 1)白名单政策保护了宁德初期的成长。白名单推出之时,国内锂电产业整体处于发展初期阶段,无法与日韩成熟的技术抗衡。在海外企业退出的空白期内,宁德凭借国内广阔的市场迅速发展,一方面与上游供应商深入合作,一方面深入绑定下游车企,龙头地位不断巩固;2)产品快速研发及产业化的能力帮助公司在政策要求不断提高时迅速响应市场需求。近年来,补贴政策每年都会上调对续航里程及能量密度的要求,车型和动力电池产品围绕新的技术标准也会进行年度升级。宁德高举高打,凭借深厚的技术积累第一时间研发并量产新一代电池产品,迅速占领新的市场。3)战略上积极扩产,深度绑定客户供应链。宁德凭借快速的产品研发进入客户供应链后能响应客户需求迅速扩产,并通过参股、合资的方式深入绑定客户供应链。其他二线企业产品研发和产能扩张上较慢,在需求快速变化时难以良好的匹配。

出海阶段,海外车企第一轮定点尘埃落定,LG 和宁德在客户卡位上领先。 未来将是 LG 与宁德双寡头的竞争,而宁德背靠中国最完善的锂电供应链、长期成本优势显著。动力电池的竞争,实际上是消费电池领域的老对手在新赛道的竞争。在宁德、LG 化学、三星 SDI、松下等四家企业的竞争中,三星与松下受到“大集团、小业务”的束缚,战略保守、也缺乏相应资源倾斜,直接导致 LG 和宁德在客户卡位及扩产规划上的超越,这一差距还有进一步拉大的趋势。未来,锂电龙头将在宁德和 LG 之间诞生。考虑到中国拥有全世界最完善的锂电产业链,宁德受益于本土产业链优势,在生产要素、供应商、终端市场共同托举下,电池成本及盈利能力均优于 LG 化学。

展望未来,宁德时代面临二线追赶、海外竞争、车企自制电池带来的三重挑战。而技术和成本上的领先将是宁德应对的核心利器。目前进入后补贴时代,之前政策要求调整带来的强制性技术升级压力变小,行业产品升级速度放缓,给了二线企业追赶的机会。但行业高端化趋势仍然持续,宁德 811 电池、CTP 及长续航电池的推出引领行业技术方向,在电池低温加热、无钴化等领域积极研发布局,持续拉开与二线企业技术差距。另外,从近两年频频突破海外客户情况来看,宁德产品力与日韩企业不存在实质差异。而在行业电池降本压力持续增大的背景下,宁德依托国内供应链形成的成本优势,将成为未来竞争的关键。

目录

1**创立

1.1 传承 ATL 基因,自主研发是立身之本

1.2 动力领域高举高打,深化三元 know-how

2 扩张

2.1 新能源车迅速发展对电池产能、升级速度提出较高要求

2.1.1 白名单推出,保护处于发展初期的国内动力电池企业

2.1.2 补贴标准持续提高,“铁锂-低端三元-高端三元”产品快速升级迭代

2.2 宁德快速扩张的秘诀在于快速的产品研发和扩产能力

3 出海

3.1 逐鹿国际市场

3.2 海外车企第一轮定点尘埃落定,LG 与宁德卡位领先

4 未来展望:机遇与挑战并存,持续的技术创新与成本管理能力是制胜关键

4.1 挑战:宁德面临二线追赶、海外竞争、车企自制电池三重压力

4.1.1 后补贴时代,二线电池厂加速高端渗透

4.1.2 白名单取消,海外电池企业加快入华步伐

4.1.3 车企自制电池,远期或颠覆行业格局

4.2 展望:技术与成本为持续竞争力

4.2.1 高端化趋势不改,宁德与二线企业技术差距持续拉大

4.2.2 宁德背靠中国锂电产业集群,成本优势显著

正文

1**创立

宁德时代成立于 2011 年,目前是全球动力电池龙头企业。公司原型为全球软包聚合物锂电池供应商龙头 ATL 动力电池团队,2011 年独立出来成立了宁德时代。2014 年后国内新能源汽车市场规模快速增长,宁德凭借强大的产品竞争力装机量不断增长,宁德装机量由 2015 年 1.6GWh 上升到 2019 年为 32.9GWh,市占率由 2015 年 10.3% 上升到 2019 年 52.9%。2017 年开始宁德装机量蝉联全球首位,龙头地位不断巩固。

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当前公司主要经营新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售,其中动力电池是公司主要业务。2019 年公司营业收入 457.9 亿元,对比 2014 年增长 52.8 倍,复合增长率达到 121%;其中动力电池业务 385.6 亿元,占比达到 84%。公司业务国内业务占比达到 95% 以上。

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1.1 传承 ATL 基因,自主研发是立身之本

公司传承与消费锂电龙头 ATL,自主研发与定制化战略是立身之本。ATL 成立于 1999 年,创始人为曾毓群、梁少康和陈棠华。成立初期公司曾因为购买的专利存在巨大缺陷而陷入危机,正是凭借自主研发解决了电池鼓包问题得以顺利量产。ATL 曾向贝尔实验室购买了锂电池专利授权,但在生产过程中却发现专利涉及存在电池鼓包的重大缺陷,公司面临生存危机。曾毓群带队攻关,成为全球二十余家获得贝尔实验室授权的企业中,唯一一家成功改良该设计并成功量产的公司。当时日韩电池企业多采用标准化的产品路线,公司采用定制化策略,为客户产品量身定制电池,同时依靠低成本和高能密度的优势迅速打开 3C 电子市场。与苹果的合作是公司向全球龙头迈进一个关键的里程碑。2004 年公司先是为苹果 MP3 提供动力电池,后续又将产品扩展到智能电脑和手机等领域,并凭借与苹果合作的经验与口碑,相继成为 Vivo、华为、小米等一线品牌供应商,2012 年起公司蝉联全球出货量全球第一位置,成为锂电行业当之无愧龙头企业。

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公司 ATL 时代便开始动力电池技术储备,骨干团队多源于 ATL 研发经验丰富。公司的主要技术团队自 2004 年就开始汽车动力电池的相关产品的研发;2006-2007 年,ATL 就开始探索车载和储能动力电池的技术方向,2008 年 ATL 内部成立专门的动力电池团队,同时加大了对电池方面投入。公司 2011 年独立时,ATL 高管及原动力团队核心技术人员也进入 CATL。宁德时代实际控制人及董事长曾毓群长期深耕电子领域,参与主持十余项专利发明,取得中科院物理研究所凝聚态物理专业获得博士学位,同时任电源工业杂志编委,亚洲固态离子协会理事,中科院物理所清洁能源中心学术委员;副董事长黄世霖曾先后在 ATL 担任研发总监,当年主导 ATL 内部动力电池项目。核心团队中,吴映明、谭立斌、吴凯、赵丰刚、项延火、胡建国 6 名成员出身 ATL。其中吴凯、赵丰刚、项延火、胡建国拥有十年以上研发履历,电池研发经验丰富。

1.2 动力领域高举高打,深化三元 know-how

初涉电池领域高举高打,合作宝马、宇通为后续发展奠定良好基础。2011 年底,宝马开始寻找中国市场本土的电池合作伙伴,宁德凭借出色的产品性能脱颖而出。合作开始,双方成立了上百人的电池联合开发团队,涵盖电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域。在技术攻关时,华晨宝马定期派出十多名工程师远赴宁德提供现场技术支持,每季度定期交流联合攻关重点技术难题。华晨宝马向 CATL 输出了 700 多页详尽的动力电池系统需求规格书,详细到不同工况下能量及功率要求,上百道质量管理要求。通过与宝马的合作,宁德打通了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程,动力电池工业化能力更上一个台阶。

2013 年,牵手宇通是宁德发展又一里程碑。宇通在 2013 年开始把新能源汽车作为自己的战略发展方向,而 CATL 凭借前期与宝马合作的基础,顺利成为宇通的战略合作伙伴。依托于 CATL 强大的产品开发能力和供货能力,宇通已经成为国内的新能源客车领域绝对龙头,而宁德在客车市场市占率也达到 70% 以上。

宝马 530Le 的定点也是宁德深化三元领域 know-how 的重要节点。这次项目中,CATL 充分展现了深厚的技术研发功底和经营管理能力。 1) 20 天完成电芯设计送样:2014 年初,CATL 刚介入宝马 530Le 供应商甄选时,韩系电池企业已完成了第一轮送样。正常送样需要 2 个月时间,而此时距离截止时间仅三周。宁德团队不眠不休集中攻关 2 天内完成电池设计、15 天开模并通过与供应商的紧密合作顺利 20 天顺利通过电池检验;2) 3 个月解决三元过充问题,技术成果颠覆国内锂电行业:供货宝马还需要解决三元过充问题。韩系电池厂商的解决方案已经非常成熟,而当时国内以磷酸铁锂为主,三元过充方案为空白。CATL 从零开始 3 个月内提出了这个行业难题的突破性解决方案。这项技术包含 30 多项专利,颠覆国内锂电行业,后续被业内广泛使用。3)产品性能远超日韩同行:宁德研发的电芯经过了 5000 次充放电后能保持 80% 以上的电池容量,循环寿命远超海外同行。最终宁德在其他指标与竞争对手一致的情况下,凭借出众的循环性能打败了对手。

宁德官方提到:这个项目是宁德从一家追随浪潮的锂电制造企业走向世界一流的锂电研发制造企业的开始。宁德开始知道如何正确的理解客户需求,如何主动的创造真正合适的解决方案。而经过这个项目的锻炼,很多人成为日后宁德中流砥柱的人才。

2 扩张

2009 年 1 月,“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程项目”启动,我国正式开始对新能源汽车产业的大规模扶持,新能源汽车产量由 2011 年 0.8 万辆增长 147 倍至 2019 年 123.9 万辆,而随着新能源汽车产销的增长,对电池的需求也迅速扩大。2015 年动力电池装机量 15.6GWh 增长至 2019 年 52.4GWh,累计增长近 5 倍。

处于十年百倍的行业赛道中,宁德时代抓住机遇,从一个小企业迅速崛起成为国内锂电龙头。2015 至 2019 年行业共出现三次重大变化:1) 2015 年推出白名单政策后,外资电池厂商暂时退出国内市场,留下市场空白;2) 2017 年开始新能源客车补贴大幅退坡,新能源乘用车市场爆发,带来电池技术路线由磷酸铁锂向三元切换;3)补贴政策继续向高能量密度、高续航里程的乘用车倾斜,使得三元电池逐渐向高镍化过渡。在这几个重要的产业变化节点,宁德时代凭借其快速扩张产能的能力和高效的产品研发及产业化能力,快速填补市场空白,市占率由 2015 年 10.3% 提升至 2019 年 52.9%。

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2.1 新能源车迅速发展对电池产能、升级速度提出较高要求

2.1.1 白名单推出,保护处于发展初期的国内动力电池企业

2015 年,我国电池企业发展仍然处于起步阶段,国内厂商尚不具备与海外电池企业竞争的实力,“白名单”在发展初期为本土电池企业发展壮大赢得了宝贵的时间。当时国内动力电池生产企业数量众多,技术水平参差不齐,产能普遍低下。截至 2014 年底,我国锂电池生产企业多达 177 家,而新能源汽车销量不足 7.5 万辆。与此同时,海外电池企业起步较早,在技术、性能及成本上均领先国内企业,成为不少本土新能源车企的首选。2015 年海外电池企业装机市占率达到 20% 以上,且产品以高端的三元电池为主,客户均为北汽、吉利、一汽等一线品牌。2015 年 11 月 11 日,国家颁布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第一批),新能源汽车所使用的电池必须进入《电池行业规范》目录,否则使用该电池的新能源车辆将无法获得补贴,外资电池企业并没有进入这份名单。白名单推出之后,海外电池企业在乘用车市场上装机占比由 2015 年 20.6% 下降到 2016 年 7.2%、2017 年 0.71%。波士顿电池、美国 A123 等海外电池企业纷纷退出中国市场。

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2016 年宁德把握海外电池企业退出机会,打入一线车企供应链。2015 年宁德乘用车领域主要客户为宝马,由于车企自身战略,整体装机量较低。2016 年宁德装机量出现大幅增长,主要源于对北汽和吉利供应链的突破。其中北汽集团装机 655MWh 占比 46%,吉利集团 765MWh 占比 53%。2015 年北汽和吉利三元主要供应商分别为 SKI 和波士顿电池,占比达到 85% 和 53%。而 2016 年,白名单推出后其供应量向更多国产供应商开放,其中宁德供货占比达到了 52% 和 58%。

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2.1.2 补贴标准持续提高,“铁锂-低端三元-高端三元”产品快速升级迭代

补贴政策为产品升级按下加速键,驱动电池能量密度提高和车型高端化。补贴政策的影响主要体现在产业的规模和结构上,一方面调动了车企生产研发的积极性,驱动行业规模迅速扩张;另外,通过调节不同续航分档补贴金额和退坡节奏引导技术进步。近年市场的技术进步都围绕着补贴政策开展。补贴政策每年调整一次,新能源汽车及电池产品结构每年升级一次,朝着高级别、高续航及高能量密度方向发展。在补贴政策年度调整的影响下,我国新能源汽车市场结构在 4 年时间内经过了从商用车到乘用车、从低续航低级别向高续航高级别车型切换。同时,动力电池技术路线也经历了“铁锂-低端三元-高端三元”的转换。

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2014-2016 年,政策对商用车实行超额补贴,宁德抓住客车市场爆发的机遇。2014-2016 年新能源客车国家补贴分别达到 104、401、452 亿元,占当年补贴总金额 70% 以上。在补贴政策的大幅倾斜下,客车市场爆发,2015、2016 年装机量分别为 9GWh 和 14.9GWh。这一阶段宁德装机量的增长主要来源于客车,装机量分别为 1.6GWh 和 4.6GWh,占公司总装机量比重达到 99% 和 76%。

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2017 年起补贴政策向高续航车型和高能量密度电池倾斜,电池技术路线首先由磷酸铁锂向三元转型,这一阶段宁德市占率提升源于 A00 车型三元装机贡献。在我国新能源汽车发展初期,铁锂电池曾广泛应用于乘用车,2015 年磷酸电池装机市占率达到了 53%。2017 年政策对低续航乘用车超额补贴,并首次对电池系统能量密度提出要求:250km 以下车型单车补贴 3.6 万,250km 以上车型均为 4.4 万,电池系统能量密度 90(含)-120Wh/kg 补贴系数为 1 倍。磷酸铁锂电池能量密度低的短板凸显,2017 年铁锂装机市占率 22%,同比下降 22pct,三元则逐渐成为主流。2017 年宁德乘用车装机量 4.1GWh,同比增长 2.7GWh,其中 A00 和 A 级车分别贡献 1.3GWh 和 1.2GWh。值得注意的是,2017 年 A00 级车型全行业装机新增 3.1GWh,其中宁德新增 1.3GWh,占比达 42%,而宁德主要增长源于北汽 EC180 车型,达到 1.1GWh。

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2018 至 2019 年,随着补贴政策对能量密度要求不断提高,电池由低端三元向高端三元转变,宁德装机增长主要源于 400km 以上车型。2018 年政策降低低续航车型补贴,提高高续航车型补贴,能量密度要求 105Wh/kg:150-250km 补贴由 3.6 万降低到 2.4 万,250-300km 由 4.4 万下降至 3.4 万,300km 以上补贴由 4.4 万上升至 4.5 万,一倍补贴的标准由 90Wh/kg 提升至 120Wh/kg;2019 年,补贴政策全面退坡,能量密度要求提升至 125 Wh/kg:250km 以下补贴全面取消,高续航车型地方补贴全面取消,国补也降低 50% 以上,1 倍补贴能量密度要求提升至 160Wh/kg。2017-2019 年新车推荐目录中,电池平均能量密度由 100Wh/kg 逐步达到 160Wh/kg。宁德率先量产 NCM811 三元电池且是当时唯一能大规模供应高能量密度电池的企业,在 300-400km、400km 以上车型装机市占率不断提高。2019 年销量排行前 10 的车型中,共 6 款车续航超过 400km,除 2 款比亚迪自供外,其余均为宁德主供,其中北汽 EU5、上汽荣威 Ei5 全部电池均为宁德提供,广汽传祺 AION.S 和吉利帝豪 EV 宁德供应占比分别为 67% 和 90%。

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2.2 宁德快速扩张的秘诀在于快速的产品研发和扩产能力

产品快速研发及产业化的能力帮助公司在政策要求不断提高时迅速响应市场需求。在补贴政策对产品要求不断提高时,市面上只有宁德能够率先研发并量产高镍三元产品,公司由此不断突破国内一线车企供应链。

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宁德在打入高端供应链后,往往能迅速完成产能扩张,帮助其完成与车企的深入绑定,市场地位不断巩固。工业化能力是电池企业从实验室研发到量产的一道瓶颈,对企业工艺控制精度要求极高,具体体现在良率和一致性方面。宁德凭借前期与宝马的合作理顺生产流程,在生产线设置上千个控制点,控制精度达到微米级别。而在进入客户供应链后能迅速扩产,并通过参股、合资的方式深入绑定客户供应链。其他二线企业由于工艺上的落后,无法长期稳定供应高端产品,失去放量的基础。宁德产能由 2016 年 8GWh 迅速扩张至 2019 年 60GWh,对比国内同行,除比亚迪 2019 年达到 40GWh 之外,大部分企业不足宁德 1/10。2019 年宁德在我国销量排名前 8 的车企集团(除比亚迪)供应链中,5 家占比超过 50%。二线电池厂即使后续具备了高端产品量产能力,由于车企供应链与宁德的深入绑定,只能屈居辅供失去放量机会。

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同时期二线企业由于缺乏短期内产能快速扩张能力,难逃边缘化的命运。北汽 A00 车型 EC180 就是一个典型的例子。这款车是 2017 年销量最高的车型,产量达到 7.7 万辆,其主要供应商为宁德,占比达到 64%。而 EC180 在 2016 年电池供应商分别为孚能(75MWh,主供三元电池)和国轩高科(10MWh,主供磷酸铁锂)。2017 年该车型装机量 1.6GWh,而三元供应商孚能 2016 年和 2017 年产能分别为 0.4GWh 和 1.3GWh,无法积极满足车企需求。

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另外,宁德三元电池产品性能更加优质,这也解释了二线企业即使产能并未开满的情况下车企仍然选择宁德作为主供。根据工信部公布的新车推荐目录,EC180 搭载的电池中,宁德续航里程可达到 168km,而国轩和孚能为 156km;宁德能量密度可达到 135Wh/kg,而孚能和国轩分别为 113 Wh/kg 和 102 Wh/kg。

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3 出海

3.1 逐鹿国际市场

在碳排放法案的倒逼下,欧洲车企全面电动化转型,带来巨大的市场需求。欧洲本土缺乏有竞争力的电池厂商,欧洲市场是当前国际龙头电池企业必争之地。

宁德全球化战略产业布局始于 2014 年,目前已完善海外收购、海外生产基地、全球研发中心等综合布局。宁德时代先后在德国、香港、法国、美国、加拿大和日本等地设立子公司。2017 年,宁德投资 3000 万欧元参股芬兰维美德汽车 22% 股权。宁德还在图林根州建立生产基地,主要从事锂离子电池的研发与生产,计划于 2021 年投产,2022 年达产后将形成 14GWh 的产能。

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宁德前期布局在 2018-2019 年迅速开花结果,进入多个海外一线车企供应链。2017 年 3 月,法国雪铁龙选定宁德时代为其混动车型提供电池;2018 年 3 月,宁德时代成为大众汽车集团最核心的 MEB 电动车平台中国境内唯一、全球内优先采购的动力电池供应商;2019 年初,宁德时代宣布同本田汽车共同开发动力电池,计划到 2027 年前将供应约 56GWh 动力电池。德国建厂的计划确定后,同月宁德时代就收获了与宝马签订的、价值达数十亿欧元的大订单。之后,戴姆勒、法国雪铁龙、沃尔沃和捷豹路虎等相继也成为其客户。

3.2 海外车企第一轮定点尘埃落定,LG 与宁德卡位领先

动力电池市场是消费锂电老对手的新赛道,宁德、LG 化学、三星 SDI 和松下四家具备国际竞争力。从装机量规模看,2019 年四家累计市占率达到 66.1%,目前宁德和松下装机量规模较大分别为 32.9GWh 和 28.1GWh,市占率为 27.8% 和 24.1%;从趋势看,宁德及 LG 化学装机量增长最快,2016-2019 年四年间分别增长了 4.1 和 5.7 倍。

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欧洲车企基本完成第一轮定点,客户卡位上,宁德与 LG 化学覆盖广,三星及松下客户较少。LG 化学海外客户卡位最好,基本实现了海外一线车企的全覆盖且多数已经实现了批量供货或取得订单;宁德时代 2018 年开始快速实现了海外市场客户的突破,加强与大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃、捷豹路虎等国际车企的合作,并获得多个重要项目的订单及定点。2020 年与特斯拉签订了量产供货定价协议,成为特斯拉上海工厂的供应商;松下深入绑定特斯拉和丰田,三星 SDI 主要客户为宝马。对比宁德和 LG 战略上主动出击,三星 SDI 和松下的应对越来越被动。宁德与 LG 成为特斯拉上海工厂供应商,宁德成为宝马的全球主供,三星和松下与客户绑定关系有所松动,市场份额也受到进一步威胁。

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宁德、LG 化学与三星、松下产品力没有实质区别,差距的拉开主要源于战略规划的差异。 产能规划上,宁德与 LG 积极响应配合客户扩产,而松下和三星较为保守。宁德与 LG 化学近年产能扩张最快,2016-2019 年四年间分别增长了 7.1 和 8.3 倍,其中宁德时代 2020 产能规划分别为 77.4 GWh,LG 化学产能规划为 120GWh。松下和三星四年间产能仅增长 3 倍和 5 倍,松下 2020 年产能规划 63GWh,对比 2019 年仅新增 3GWh。

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松下和三星 SDI 战略上的保守与其组织架构及业务模式相关。动力电池对于松下和三星 SDI 而言属于大公司的小业务,且连年亏损。集团层面难以将资源聚焦于锂电池业务,因此在动力电池领域反应迟缓,资本开支、产能扩张、前瞻性布局均受到诸多限制。

松下锂离子电池业务属于汽车电子(AIS)业务中的能源业务分项,而能源业务又包括二次电池与能源设备两部分,二次电池包括松下二次电池事业部与特斯拉事业单元。2018 年松下二次电池收入占总比重 5.29%,且始终挣扎在盈亏平衡线。

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三星电子是三星 SDI 第一大股东及最大的客户,2018 年贡献营收比重达到 24.2%。这使得三星 SDI 定位以服务三星电子为主,资源需要优先三星电子倾斜,难以第一时间响应其他客户需求。并且三星 SDI 二次电池业务长期处于微利状态,营业收入占比约为 2-3% 左右,2018 年才刚实现扭亏为盈。2017-2018 年盈利主要在于储能等非消费类电池需求旺盛。

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4 未来展望:机遇与挑战并存,持续的技术创新与成本管理能力是制胜关键

4.1 挑战:宁德面临二线追赶、海外竞争、车企自制电池三重压力

动力电池领域的竞争才跑过半程,未来行业格局的发展仍充满变数。国内市场来看,宁德时代面临二线企业和海外企业的双重夹击。一方面,随着补贴政策的逐渐退坡,过去补贴政策对行业强制性产品升级的影响力弱化,给了车企更多的选择和二线电池企业更多的空间;另外,白名单取消,海外电池企业也纷纷在国内设厂,加紧进军中国的脚步。海外市场来看,宁德出海开始与日韩企业正面交锋。在碳排放政策倒逼下,欧系车企已经全面加码电动化,近期开始密集为未来车型及纯电动平台招标,目前是海外卡位的关键时期。在国内白名单保护期,韩系电池企业专注欧洲市场具有一定的先发优势,LG 是目前宁德最大的竞争对手。此外,车企加紧自产电池的步伐,也为行业格局带来较大变数。

4.1.1 后补贴时代,二线电池厂加速高端渗透

补贴逐渐退出,二线企业拥有更多时间完成追赶。市场逐渐由政策驱动转为市场驱动,补贴政策退出路径逐渐清晰,之前补贴政策下每年强制性的技术升级压力变小。2020 年 4 月 23 日,工信部公布了补贴新政:补贴政策将于 2022 年底正式退出,2020 年过渡期之后续航 300km 以下车型将不再进行补贴,300km 以上车型 2021 年、2022 年分别退坡 20%、30%。截至 2020 年 4 月,目前市面上 90% 以上车型续航均超过 300km,最新补贴政策对于行业续航升级不再具有太大压力。在这样的背景下,二线企业拥有更多时间进行产能扩张及产品升级。

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车企出于供应链安全及成本考虑,希望培养二供。一般而言,车企为平衡供应链会寻求多个供应商分散风险。而在过去两年中,车企供应商集中于宁德一家。2018 年产量前十的车企 400km 以上的高端车型中,大部分车企宁德供应占比达到了 100%,2019 和 2020 年略有降低。车企为了供应链安全以及增强在产业链中的议价能力,迫切地希望引入二供,这也为二线企业的成长带来机会。

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在车企扶持下,二线企业在高端供应链开始取得突破。2018 年市场上基本只有宁德和比亚迪能够配套 400km 以上车型,两者市占率达到 90% 以上。2019 年逐渐开始有二线企业在高端三元产品上取得突破并进入一线车企供应链。如中航锂电和欣旺达。中航锂电从 2019 年下半年供应对象由商用车转向乘用车,并打破宁德垄断切入广汽 AION.S。截至 2020 年 4 月,中航锂电累计配套 15 款乘用车型,其中长安汽车和广汽新能源是中航锂电的两大客户,2020 年 3、4 月份装机排名稳定在第四名,领先第二梯队;欣旺达是国内消费类锂电池龙头企业,近年大力转战动力电池领域。2019 年 4 月欣旺达突破吉利供应链开始配套帝豪系列。帝豪 EV 和帝豪 GSE 的畅销带动了欣旺达装机量的迅速提升,当年首次进入年度装机 TOP10。

4.1.2 白名单取消,海外电池企业加快入华步伐

日韩动力电池巨头重返中国市场。2019 年 2 月,发改委与商务部明确提出鼓励外资动力电池企业来华投资,6 月工信部宣布提前废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》,中国电池厂正式向海外电池企业开放。而早在 2018 年日韩动力电池巨头就加紧了重返中国市场的步伐。2018 年 7 月,LG 化学宣布投资 20 亿美元在南京建设了 32GWh 动力电池项目,并与华友钴业合资;同年 8 月,韩国 SKI 集团宣布在江苏常州建设产能为 7.5GWh 的动力电池工厂,并与天齐锂业签订供货合同,收购了电池材料企业灵宝华鑫;同年 12 月,三星 SDI 重启了暂停 2 年的西安动力电池生产基地二期项目;松下则选择大幅扩张苏州和大连动力电池产能。

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另外,工信部 2019 年第 11 批新能源汽车推荐目录中,有 3 款车型搭载了外资动力电池,分别是特斯拉 Model 3 搭载松下和 LG 化学的电池、奔驰 E 级新能源搭载 SK 电池、丰田 CH-R EV 搭载了松下电池。

宁德时代研究报告2 020 年以来,宁德在国内的份额出现明显下降。从 2019 年下半年,宁德装机量市场份额一直维持在 50% 以上。2020 年 2 月,随着特斯拉的量产、LG 的进入,宁德时代当月市占率下降 15pct。与此同时 LG 市场份额出现显著上升,当月装机 39% 基本与宁德时代持平,此后 3、4 月维持在 20% 水平。

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4.1.3 车企自制电池,远期或颠覆行业格局

目前多家车企纷纷涉足动力电池领域,将打破原有动力电池企业竞争格局。车企进入动力电池领域主要有三个目的:1)保证供应链安全,动力电池是新能源车核心零部件,供应一旦出现问题短期内较难找到替代品,车企则会面临延迟交付的危机。例如 LG 化学动力电池供应不足,奥迪下调 e-tron 车型产量,并推迟 e-tron Sportback 版量产时间;LG 化学欧洲工厂无法正常供应电池,捷豹计划关闭 I-PACE 电动 SUV 相关生产线一周;LG 化学暂停中国工厂的生产工作,影响沃尔沃电动化布局等例子屡见不鲜;2)降低成本,动力电池占到整车成本 40%。目前国际主流车企开始全面电动化转向,未来电动车销量规划达到百万级别。在这种量级下,自产电池具有明显规模效应,可显著降低采购成本;3)掌握核心技术,燃油车时代,内燃机等关键技术是车企立身之本,而电动汽车时代,动力电池是三电系统关键,车企也在不断加大对电池领域的投入。

特斯拉在 2015 年开始涉足动力电池领域,目前完善了从电池技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。1)投资专注锂电技术产业化的杰夫·戴恩研究团队。杰夫·戴恩是全球最有影响力的电池技术专家之一,根据最新消息,杰夫·戴恩团队已经提出了一种新的化学电池解决方案,可将电池寿命延长一倍;2)收购擅长干电极技术与超级电容技术的电池技术公司 Maxwell,该公司将成为特斯拉自制电池的主要载体;3)收购加拿大电池设备制造公司 Hibar Systems。要想实现电池商业化量产,设备可靠性是关键壁垒之一,Hibor 可为 Maxwell 定制电池设备,帮助 Maxwell 的领先技术尽快落地。特斯拉动力电池自产“Roadrunner 项目”已经正式启动,并在弗里蒙特建造一条试点电池生产线。

大众也加快了自产动力电池的步伐。2017 年 12 月,大众设立了卓越电池中心负责人职位;2019 年 6 月,大众已宣布计划投资 9 亿欧元与瑞典电池厂商 Northvolt 公司联合开展电池研发,计划于 2020 年建立一座初期产能为 16 GWh 的电池工厂,并将于 2023 年底或 2024 年初开始为大众汽车集团生产电池;9 月德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了动力电池试验生产线,大约 300 名专家参与了开发,首期投资超过 1 亿欧元,总投资额将超过 10 亿欧元。近期,大众斥资 79 亿收购国轩 26% 的股权同时还持有江淮大众 75% 股权。江淮大众将逐渐扩大规模并力争在 2029 年间达到年产量 35 万-40 万辆,国轩作为国内动力电池装机前 5 的电池企业,未来将为江淮提供动力电池产品。原材料方面,大众还与赣锋锂业签署了《战略合作备忘录》,向后者采购未来十年的锂化工产品。

4.2 展望:技术与成本为持续竞争力

面对挑战,宁德技术与成本优势将成为核心竞争力。一方面,行业高端化趋势仍然持续,宁德 811 电池、CTP 及长续航电池的推出引领行业技术方向,持续拉开与二线企业技术差距。另外,从近 2 年频频突破海外客户情况来看,宁德产品力与日韩企业不存在实质差异。而在行业电池降本压力持续增大的背景下,宁德依托国内供应链形成的成本优势,将成为未来竞争的关键。

4.2.1 高端化趋势不改,宁德与二线企业技术差距持续拉大

后补贴时代车型升级速度有所减缓,但国内市场高端化趋势不改。 2020 年合资车型的放量是市场主要的增长点,而宁德为合资车企主要供应商。未来随着双积分考核进一步严格,合资车型在达标上面临较大的压力,因此也加紧了在电动化方面的布局。2020 年 1-4 月实际情况来看,合资车型产量排名前十车型合计 24740 辆,这些车型基本都是终端市场的畅销款车型。

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宁德引领技术发展,与二线企业差距仍在持续扩大。2019 年宁德时代率先在方形电池中实现“811 正极+石墨负极”电池的量产,原材料单耗显著降低在原材料成本上可带来 10%-15% 的摊薄。2019 年 9 月,公司推出 CTP 技术省去了电池模组组装环节,较传统电池包,CTP 电池包体积利用率提高了 15%-20%,电池包零部件数量减少 40%,生产效率提升了 50%,电池包能量密度提升了 10%-15%;2020 年 6 月,宁德发布长续航电池,能在成本仅提高 10% 的情况下,实现 16 年超长寿命或 200 万公里行驶里程,在运营车辆具有较强的经济性。

4.2.2 宁德背靠中国锂电产业集群,成本优势显著

目前 LG 与宁德时代取得阶段性的领先,预计远期宁德与 LG 将会形成双寡头竞争格局,而竞争核心要素在于成本管理能力。消费电池发展表明,行业稳定后不同企业盈利水平仍会有较大差异。消费电池领先的四家企业中,ATL2018 年营业利润率高达 19%,远超其他电池龙头,三星 SDI 5.71%,LG 化学、松下更是处于盈亏平衡附近。盈利能力的差异源于产品溢价、成本控制等方面的差距,远期来看动力电池竞争的核心在于成本管理。

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宁德对于 LG 的成本优势主要源于国内完善的锂电供应链。我国已经形成了渤海湾、长三角、珠三角、湘赣四大锂电产业集群。无论在技术创新还是沟通效率上均具备明显优势,而日韩锂电产业链整体上看,无论是覆盖广度还是竞争强度均要弱于国内。

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宁德供应链管理极强,原材料采购成本低。中国拥有全世界最完整的锂电产业链,宁德对供应商深入绑定,实现了共同成长。矿产资源方面,宁德通过合资或子公司掌握了锂、镍等资源;原材料方面,宁德与邦普成立合资公司,保证正极供应;设备方面,宁德注重协同开发与国产设备上合作实现后端设备基本国产化。另外,宁德凭借规模优势一方面可以以较低价格采购原材料,另一方面形成产业集群效应,吸引供应商布局产能,降低交易成本。

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恒大研究院“新能源汽车”系列研究:

6、《充电桩:新基建,迈向新能源汽车时代》,2020 年 4 月 9 日

5、《特斯拉研究报告》,2020 年 2 月 7 日

4、《全球新能源汽车发展报告 2020:汽车百年大变局》,2020 年 1 月 14 日

3、《全球动力电池行业报告 :2019》,2019 年 12 月 19 日

2、《中国动力电池发展报告 :2019》,2019 年 11 月 10 日

1、《中国新能源汽车发展报告 :2019》,2019 年 9 月 22 日

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